Sponzorem těchto stánek je www.levnemoto.com distributor motodoplňku WORKER a TORNADO za příznivé ceny.Dále pak na webu naleznete zánovní ojeté motocykly dovezené převážně z Itálie a Německa.


Levné čtyřkolky s motory Honda 250ccm...klikni

Kawasaki Ninja ZX-10R (2004)

Nový model ZX-10R posunul Kawasaki opět do čela supersportů. A to nejen pro svůj dokonele aerodinamický a odlehčený design. Výkon motoru a jízdní vlastnosti jsou na špičkové úrovni. Kombinace 184 koní (135,2 kW) s váhou pouhých 170 kg je brutální. Sériově vyráběná ZXdesítka si, jak je již obvyklé, vypůjčila celou řadu vlastností od své závodní sestřičky z MotoGP, tedy z modelu ZX-RR. A to především v podstatě nezměněný vzhled, který svou konstrukcí spíše připomíná šestistovku a dále kvalitní kompaktní podvozek.

Při podrobnější studii Ninji dále zaujme zajímavě řešená profilace brzdových kotoučů, vycházející z úmyslu odlehčit jakýkoliv prvek motocyklu. Klasické zakončení výfukového potrubí mohutnou celotitanovou koncovkou dodává motocyklu nejen na agresivitě ale jistě i na respektu.

Výborná ovladatelnost vychází především z kvalitně zpracovaného lehkého hliníkového rámu, délky stroje (poměrně krátký rozvor) a odpružení předního i zadního kola (obojí samozřejmě nastavitelné). Řetěz pohání nový šestnáctiventilový řadový kapalinou chlazený čtyřválec o obsahu 998 ccm, který dosahuje kroutící moment 115 Nm při 9 500 rpm. Dávkování takovéto síly zajišťuje šestistupňová převodovka.

O komfort řidiče se stará přehledná digitální přístrojová deska, která je chráněna čelním plexištítem, za který se pohodlně schová i hlava řidiče. Výkonný přední světlomet zajišťuje dostatečné prosvětlení okolí před motocyklem za jízdy v nočních hodinách, výraznou světelnost má i zajímavě řešené zadní světlo z červených LED diod. V barevném provedení motocyklu opět nechybí dnes již klasická Ninja varianta zeleno-černá a dále je možné motocykl zakoupit v oranžovo-černém, modro-černém či černém provedení.

Kawasaki Z750S test (2005)

V roce 2004 nasadil japonský výrobce motocyklů, společnost Kawasaki, na trh model Z750. Tento naháč svoji silnější rukou rozhrábl střední třídu pouličních rváčů. Přímí konkurenti v kubatuře 750 ccm nejsou, ale např. nový Monster od Ducati se blíží s objemem 695 ccm. A šestkový dorost typu Hornet, Fazer, Bandit nebo z vlastní řady ER-6n, poráží Kawasaki Z750 vyšším výkonem v celém spektru otáček. V současné nabídce Kawasaki tvoří model Z750 pomyslný přechod od půllitr ER-5 a zmiňovanou šestku ER-6n až k "Velkému Zedovi", Z1000.

"Malý Zed", jak se modelu Z750 v kuloárech přezdívá, přišel s řadou ostrých rysů, které se přenesly i do přioděné sestřičky. Dvoubarevná maska má zajímavě tvarovaný světlomet, jehož postranní špice se pomyslně protahují do rudých "býčích rohů". V redakci jsme se shodli, že černá dost ubíjí dravou image přední části. Mělo být použito více červené barvy a tmavou nechat pouze na doplňky.

Z profilu působí motorka velmi vyváženým dojmem, jen dlouhá chromovaná koncovka výfuku je poněkud disproporční. Mašině by možná víc slušel kratší tlumič, ale zákazník tento návrh může jednoduše realizovat výměnou za nějakou laděnou koncovku. Ostrý klín pod sedlem a štíhlá záď dodávají Zedovi atletický nádech a nápis Z750S nenechá nikoho na pochybách, že sportovec má i svaly.

Pod osmnáctilitrovou nádrží se ukrývá čtyřdobý, kapalinou chlazený řadový čtyřválec s šestnácti ventily. Agregát o objemu 748 ccm disponuje výkonem 81 kW (110 k) v 11 000 ot. a maximální točivý moment je 75 Nm při 8 200 ot. Síla motoru se přenáší na zadní kolo pomocí šestistupňové převodovky a řetězu. O kontakt s asfaltem se starají 17palcová kola s pneumatikami Dunlop Sportmax o rozměru 120/70 ZR17 vpředu a 180/55 ZR17 vzadu.

Sedlo, palubní deska a zvuk

Při prvním seznámení s motocyklem mě nepříjemně přakvapil tvar sedla. Jeho zkosení mě neustále tlačilo dopředu na nádrž a při prudkém brzdění vyvolávalo nepříjemné pocity v oblasti podbřišku. V této souvislosti se hned zmíním o druhé části sedla pro spolujezdce, které trpělo stejným neduhem. Zkosení posouvalo spolujezdce neustále na mne, což ve finále ještě umocňovalo můj pohyb pánví na nádrž a citlivé partie prostě trpěly. Výkon motoru a zátah mašiny není tak masivní, že bych při akceleraci měl tendenci cestovat dozadu, takže sklon sedla mi moc nevyhovoval.

Palubní deska má dva velké přehledné analogové budíky s malými digitálními displeji. V tachometru si můžete robrazit hodiny, denní kilometry (funkce trip) a celkové kilometry. Druhý kulatý budík vás kromě otáček informuje i o stavu paliva v nádrži. Černé tvrdé plasty ve mně bohužel vyvolávaly dojem, že sedím na starším motocyklu, než jakým Z750S doopravdy je. A nepochopil jsem podsazení tachometru, který kvůli své nesymetrii působí, jako by byl na palubní desku dodělán později.

Co mě naopak potěšilo, byl zvuk motoru. Z koncovky se linul brblavý tón, který se ve vyšším pásmu otáček trochu uhladil, ale ponechal si basový nádech. Jak jsem kritizoval dlouhou koncovku z estetického hlediska, vše je zapomenuto, zvuk je pro mne důležitější. Řadím jedničku a vyrážím do světa.

Kawasaki Z750

Kawasaki dělá milovníkům nových modelů radost. Po odvážné inovaci litru představí v Miláně také zbrusu novou Z750. Tato účinná zbraň proti konkurenčním šestistovkám si okamžitě po svém uvedení do výroby ukousla velký koláč trhu, v mnoha zemích dokonce hned první místo. Proč? Jak zní otřepaná fráze - objem ničím nenahradíš. No a když za stejné peníze můžete mít šestistovku nebo sedmpade, je pro mnoho kupujících jasná volba. Zvláště když Z750 ve většině testů této kategorie obsazuje první příčky.

Nový design zdařile vychází ze stávající verze a současně z horké novinky - inovované Kawasaki Z1000. A nejen design - i vnitřní změny jsou podobné. Nový hliníkový rám, agresivnější projev motoru, nové odvážnější křivky, obrácená vidlice a odvážné trojúhelníkové trumpety výfuků. Škoda jen, že se na novém modelu neobjevily také radiální brzdy, ale to bychom se asi posouvali do jiné cenové kategorie. Podobná je i krásná přední maska, které nadsazený blok s přístroji vyloženě sluší - velká pochvala, zvláště když to srovnáme s novým Hornetem, kde lze o souladu mezi světlometem a kapkou přístrojů dost pochybovat.
Narozdíl od litru si nová sedmpade zachovala klasické přední směrovky namísto zapuštěných směrovek do bočních krytů chladiče, jako je tomu u nového litru. Také výfuky jsou jiné - podobný tvar a myšlenka, ale v jiném duchu a povrchové úpravě. Přístroje prodělaly změnu k lepšímu - digitální signalizace otáček už je reliktem minulosti a vládcem nové přístrojovky je analogový otáčkoměr!
Co se ovladatelnosti týče, výrobce slibuje "ovladatelnost přesnou jako skalpel" a nový rám a hlavně obrácená vidlice naznačují, že nějaký ten pokrok určitě znát bude. Prima, motorce zdokonalení v této oblasti prospěje, v porovnání s šestkovou konkurencí Fazera a Horneta byla předchozí verze v rychlých přechodech mezi zatáčkami přeci jen o něco méně obratná. Další vylepšení je slibováno v oblasti celkového pohodlí jízdy a posazu - nový tvar sedla, poloha stupaček a řidítek - které zároveň má přinést lepší cítění stroje při sportovním řádění. Posledním slibovaným pozitivem je pak snížení přenosu vibrací z motoru k řidiči - a motor přitom má získat na síle i reakci. Nový model bude v nabídce s ABS

Kawasaki Z 750

Hodiny které symbolicky odpočítávají konec světa ukazují “za pět minut dvanáct “ (Doomsday clock ). Dávno jsme rozhodli o našem osudu. Nejmodernější technologií nacpaná, ale smontována z materiálu kterého po válce už moc nezbylo. Představuji si jak se na podobném stroji prohání pozůstalí apokalypsy… A post nuclear bike.
O tom, že máte pod sebou silnější objem vás přesvědčí i brzdící moment motoru. Chvíli sem si zvykal tolik neplašit při dobržďování a přenechat menší díl zodpovědnosti i motoru. Tím se dostáváme k samotným brzdám. Na netu je spousta příspěvků o gumovějším předku. Donekonečna odvzdušňovat a měnit brzdovou kapalinu ti předek nezlepší. Namontuj si pancíře a budeš spokojenej. Žádný jedovky, ale zatneš zuby až se ti při tvrdejch odlehčí zadek. Tak že menší prostor pro tuning. Na druhou stranu nemusíš dokupovat blatníček.
Váš novej kamarád je tak trochu hajzl od přírody. Ze předu a ze zadu nakrklá vosa, z boku namakanej atlet. Agresivní design dostává vícero bodů než ochrana jezdce před větrem. Výborný pocit dodává jezdci futuristická přístrojovka. Je z plastu, přesto působí masivně až nerozbitně. Večer rozzáří červené podsvícení vás i její okolí. Nasupená, na krátko střižená maska zírá upřeně před sebe a protijedoucím i ostatním zúčastněným jakoby říkala. "Dnes sis měl radši narazit kulicha a zůstat doma pod peřinou.“ Koncové světlo z LED diod zapuštěné do ostře řezané podsedlovky je taky hodně velká paráda.
Motor samé čidlo, sem tam elektrika. Hmm, vstřikování, ale co ta páčka sytiče? Dle manuálu se má používat pouze je-li venkovní teplota pod 10 stupňů. Při "normální" teplotě se o vše postará systém vstřikování DFI. Rámem, který se táhne pod nádrží si hlídá styl oblékání. V podání odhaleného motoru nám ukazuje svaly a nějaké to kilo navíc. Větší váha ale nemusí vždy znamenat prohru. Vítr a nerovnosti na silnici mají menší šanci tě rozhodit. Vychutnáváš si to v pohodlí, s prdelí 815 mm nad zemí a s širšími řídítky, které tě nahrbí mírně dopředu. Po rozjetí jsem až zaskočen snadnou manipulací v pomalé rychlosti. Kámoš na ni jede jen pár kilometrů, přijíždí a ještě než sesedá, řve na mě. „Ty vole, to je jak na kole, super hračka". Na Hondě X11 to bylo jako s kovadlinou, na Yamaze FZ6 sem si připadal jako na štaflích. No, a teď aby se v tom člověk vyznal. Stejně je to jen o pocitech každého z nás. První jdou ven ty nejsilnější…
Tuhej podvozek připomene, že tyhle ocelový trubky mají ještě daleko do důchodu. Zadní tlumič v základu nastaven na 70Kg těžkého jezdce je dobrej a neni zde potřeba laborovat. Každopádně lze nastavit na pružině 7 poloh a 4 u odskoku. Nenastavitelný předek je naladěný pro mezivesnický řádění, než-li jízdy na okruhu. Smázne spoustu výmolů, ve městě neprotestuje. Jediná věc, která mě opravdu mrzí, je občas neklidné řízení ve vysoké rychlosti. Poznáte to, když při agresivní akceleraci málo zatížíte předek. Ve 160 km/h dlouhá, táhlá zatáčka, sebemenší nerovnost a jako by mi do rukavic někdo podstrčil mejdlo. Řízení se samo sklidní, ale takové situace můžu maximálně tak jednou za sezónu. Tady pomůžou dvě věci. Tlumič řízení nebo nejezdit jak hovado. Je mi jasný kterou variantu si vybereš :).

Naopak ovladatelnost v rychlostech, do nějakých stodvaceti je opravdu jak na kole. Klidně do zatáčky s jednou rukou na plynu a druhou v bok. Určitě to znáte ze silničních závodů, když jezdci dojedou do cíle a poslední kolo se jen tak plácaj po trati. Jo, tak to je přesně wono. Horký chvilky poté nastanou, když ji rveš a zapomeneš, že by si už na tom nemusel vlát jak šašek, ale pořádně se držet. Kolikrát sem si ji žvejknul přirozenim o bandu, než sem zjistil že ta dětská tříkolka umí taky pořádně nakopat...

Motor pochází z ninji ZX9-R. Výkonem však připomíná šestku se silným středem, ale žádný 3 Nm na víc atp. Od třech tisíc se motor svižně sbírá a odpich kolem pěti tisíc bohatě stačí na menší italian job. Spodek mě příjemně překvapuje a podle rychlosti bych čekal že tam bude víc otáček. Navíc, laďák zní jako by měl každou chvíli rupnout ve švu, mozek vypínačka, jedu srdcem...

Je přesně taková jakou si ji představujete, už i pouhým pohledem do výkonostní tabulky proti nahatejm šestkám. Neřekl bych přímo regulérní sedumpade, ale za větší obsah budete děkovat při každém výjezdu ze zatáčky. To ovšem neznamená, že se nemusíte snažit. Mačkam se na ní, mam co dělat abych nikde nepřečníval a Kawa mě nutí nepustit otáčky pod 6 tisíc. Vychutnávam si ten známej kolotoč ze sportovního šestikila. Najednou už nejsem ten línej bastard. Líbí se mi jak mě nutí abych se snažil. Přesto žádný extrém typu "pod deset tisíc ani ránu". Je na sportovnější jízdu, ale ani v nízkých otáčkách vás neotravuje.

Na zatáčkovité trase si bohatě vystačíte s trojkou, občas přeřadíte na čtyřku. Chybně zvolený rychlostní stupeň se dohání horko těžko, ale nevztekáte se tolik jako na slabších strojích. Nemusíte ji nutně ždímat. Když ji ovšem párkrát podržíte u krku, cítíte se dobře vy i stroj. Výborný je především ten pověstný kawasaki kopanec, který se zde dostavuje po překročení 9500 otáček. Neni to ten klasickej náhul, jako když vás nabere lokomotiva, ale fofr kterej je na hranici zrychlení a magořiny. Hlavu chvíli dole, k tomu plnej pekáč a hned máš slušnou šanci ochutnat maximálku kolem 240 Km/h. Největší točivý moment je kousek za hranicí 8 tisíc a maximální výkon v jedenácti. Charakteristikou šestková střela s použitelnějším středním polem otáčkoměru.

 Od Z 1000 se čekal citelnější krouťák od spodu. Spousta lidí to rozdejchává do dnes. K malému zedovi tak automaticky přistupujete s chladnou hlavou. Ale bylo to jako když si pustíte film, od kterého nečekáte mnoho. I přes několik slabých míst, je to ve finále jeden z lepších.